Riforma del Regolamento (CE) 261/2004: cosa cambia (e da quando) per chi vola

Riforma del Regolamento (CE) 261/2004: cosa cambia (e da quando) per chi vola

Dopo tredici anni di negoziati, la riforma del Regolamento (CE) n. 261/2004 — il testo che dal 2005 disciplina i diritti dei passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo prolungato — ha completato il proprio iter legislativo europeo. Il Parlamento europeo ha dato il via libera il 7 luglio 2026 a Strasburgo con una maggioranza schiacciante (646 voti favorevoli, 12 contrari, 3 astenuti); il Consiglio dell’UE ha approvato in via definitiva il testo il 13 luglio 2026.

Per chi prenota voli e viaggia spesso, la domanda pratica è una sola: da quando cambia qualcosa, e per chi ha già subito un disservizio, cosa succede?

Il punto più importante: la riforma non è ancora in vigore

È l’aspetto che genera più confusione nelle prime ricostruzioni giornalistiche, ed è bene chiarirlo subito: il nuovo regolamento non si applica a breve. Restano solo passaggi tecnici — firma e pubblicazione del testo nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea — a cui seguirà un periodo di attesa prima dell’applicazione effettiva.

Secondo il comunicato ufficiale del Consiglio UE, le nuove norme diventeranno applicabili 12 mesi e 20 giorni dopo la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Non è quindi corretto parlare di un’entrata in vigore “a 20 giorni” con un periodo transitorio separato di dodici mesi: è un unico termine complessivo, e la data esatta si potrà calcolare solo quando la pubblicazione avverrà. In ogni caso, è ragionevole attendersi l’applicazione non prima della seconda metà del 2027.

Fino a quella data continua ad applicarsi integralmente il Regolamento (CE) 261/2004 nella versione oggi in vigore. Chi subisce un disservizio aereo oggi, o nei prossimi mesi, può e deve far valere i propri diritti sulla base delle regole attuali — non c’è nulla da attendere.

La soglia delle 3 ore resta invariata

Il nodo più conteso del negoziato riguardava la soglia di ritardo che fa scattare il diritto alla compensazione pecuniaria. Il Consiglio UE, sotto la pressione di alcuni governi e delle compagnie aeree, aveva proposto di alzarla dalle attuali 3 ore a una forbice tra 4 e 6 ore a seconda della distanza — una modifica che, secondo le stime circolate durante il dibattito, avrebbe fatto perdere il diritto alla compensazione a circa il 70% dei passeggeri oggi tutelati.

Il Parlamento ha tenuto la linea: il testo finale conferma 3 ore di ritardo all’arrivo, indipendentemente dalla lunghezza della tratta, come soglia per il diritto alla compensazione pecuniaria.

La giurisprudenza che ha costruito la soglia delle 3 ore

La soglia delle 3 ore non è scritta nel testo originario del Regolamento 261/2004, ma è frutto di un percorso giurisprudenziale della Corte di Giustizia dell’Unione Europea che è utile conoscere. Con la sentenza Sturgeon del 19 novembre 2009 (cause riunite C-402/07 e C-432/07), la CGUE ha stabilito che i passeggeri di voli ritardati possono essere equiparati ai passeggeri di voli cancellati ai fini della compensazione pecuniaria, quando subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore all’arrivo. La Corte ha fissato così «una soglia temporale a partire dalla quale tale perdita di tempo dà diritto a una compensazione pecuniaria forfettaria» (CGUE, ordinanza C-770/2020), precisando che l’orario di arrivo effettivo corrisponde al «momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile». Questo principio è stato poi confermato dalle sentenze Nelson (C-581/10 e C-629/10 del 23 ottobre 2012) e Folkerts (C-11/11 del 26 febbraio 2013).

Più di recente, la CGUE ha ulteriormente precisato che «non può beneficiare del diritto a compensazione pecuniaria […] un passeggero del trasporto aereo che, a causa di un rischio di ritardo prolungato all’arrivo alla destinazione finale […], abbia prenotato autonomamente un volo alternativo e raggiunto la destinazione finale con meno di tre ore di ritardo» (CGUE, sentenza del 25 gennaio 2024 nella causa C-54/23, ECLI:EU:C:2024:74). Inoltre, per ottenere la compensazione, il passeggero deve essersi presentato in tempo utile all’accettazione o, se registrato online, presso un rappresentante del vettore (CGUE, sentenza del 25 gennaio 2024 nella causa C-474/22, ECLI:EU:C:2024:73).

Gli importi della compensazione non cambiano

Restano gli stessi importi già previsti dall’art. 7 del regolamento vigente:

• 250 € per le tratte fino a 1.500 km
• 400 € per le tratte intracomunitarie oltre 1.500 km e per le altre tratte tra 1.500 e 3.500 km
• 600 € per le tratte oltre 3.500 km

Le compagnie potranno continuare a dimezzare l’importo sui viaggi più lunghi se offrono una riprotezione che riduce il ritardo complessivo a destinazione sotto le 4 ore. Resta confermata anche la possibilità per il vettore di invocare le «circostanze eccezionali» come causa di esonero — ma con un onere probatorio che la giurisprudenza ha reso via via più rigoroso (v. oltre).

Cosa cambia davvero: le novità principali

• Bagaglio a mano incluso nel prezzo: un bagaglio a mano di dimensioni ragionevoli dovrà essere sempre compreso nella tariffa base, senza supplementi — principio già affermato dalla Corte di giustizia UE e ora recepito nel testo.
• Prezzo finale trasparente fin da subito: il vettore dovrà indicare tariffa, tasse, diritti e supplementi prevedibili già prima dell’avvio della prenotazione, per rendere possibile il confronto tra compagnie.
• Posto gratuito per minori e passeggeri vulnerabili: ai minori di 14 anni va garantito, senza sovrapprezzo, un posto accanto al genitore o accompagnatore; stessa tutela per persone con disabilità, mobilità ridotta o in stato di gravidanza.
• Stop al blocco del volo di ritorno: vietata la prassi — diffusa soprattutto tra le low-cost — di negare l’imbarco su un volo di ritorno solo perché la tratta di andata non è stata utilizzata.
• Riprotezione più incisiva: se il vettore non offre un’alternativa entro 3 ore dalla richiesta, il passeggero può organizzarsi da solo, con diritto al rimborso delle spese fino al 400% del prezzo del biglietto.
• Rimborso automatico: chi sceglie il rimborso del biglietto invece della riprotezione lo riceve senza doverlo richiedere tramite moduli o portali dedicati; in caso di disservizio, la compagnia dovrà anche indicare come reclamare entro 4 giorni dalla fine del viaggio.
• Tempi certi sui reclami: 9 mesi di tempo per il passeggero per presentare la richiesta di compensazione; la compagnia dovrà rispondere — pagando o motivando per iscritto il diniego — entro 30 giorni                                                Una distinzione da tenere sempre a mente: rimborso e risarcimento non sono la stessa cosa

È l’errore più comune tra i passeggeri, e la riforma non lo cambia: rimborso del biglietto e compensazione pecuniaria si cumulano solo se si rinuncia al volo (cancellazione o negato imbarco). Se il volo viene comunque effettuato ma arriva con oltre 3 ore di ritardo, spetta la sola compensazione economica — non il rimborso del biglietto.

Circostanze eccezionali: cosa sono e chi deve provarle

L’art. 5, paragrafo 3, del Regolamento 261/2004 esonera il vettore dall’obbligo di compensazione se la cancellazione o il ritardo prolungato sono dovuti a «circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso».

La CGUE ha chiarito che la nozione di circostanze eccezionali designa eventi che, «per la loro natura o per la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono all’effettivo controllo di quest’ultimo» — due condizioni cumulative da valutare caso per caso (CGUE, sentenza n. 498 del 13 giugno 2024, C-411/23).

Vi rientrano, in presenza di prova rigorosa:

• condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo, incluso l’impatto di un fulmine che comporti ispezioni obbligatorie di sicurezza (CGUE, sentenza del 16 ottobre 2025 nella causa C-399/24, ECLI:EU:C:2025:791);
• vizi occulti di progettazione riconosciuti dal costruttore (CGUE, sentenza n. 497 del 13 giugno 2024);
• scioperi dei controllori di volo o del personale aeroportuale, ma solo se il vettore dimostra l’effettiva insussistenza di qualsiasi margine di intervento (Cassazione civile, ordinanza n. 11948 del 30 aprile 2026);
• insufficienza del personale del gestore aeroportuale, ma solo se il vettore non poteva ragionevolmente ricorrere a un fornitore alternativo (CGUE, sentenza del 16 maggio 2024 nella causa C-405/23, ECLI:EU:C:2024:408).

Il punto cruciale per il passeggero è questo: l’onere della prova grava interamente sul vettore. Non è il passeggero a dover dimostrare che la circostanza non era eccezionale; è la compagnia aerea a dover provare — in concreto e non con mere allegazioni astratte — che l’evento era imprevedibile, inevitabile e che sono state adottate tutte le misure ragionevoli per contenerne le conseguenze. La Cassazione italiana ha ribadito con forza questo principio: «non è sufficiente la mera allegazione astratta dell’evento esterno, essendo necessaria la prova dell’effettiva insussistenza di alcun residuo potere di intervento o margine di operatività utilmente spendibile» (Cassazione civile, ordinanza n. 12277 del 1° maggio 2026).

Prescrizione: il punto più delicato per chi agisce in Italia

Questa è la sezione che richiede la massima attenzione. Il Regolamento 261/2004 non contiene alcuna disposizione sulla prescrizione. La Corte di Giustizia UE ha stabilito che il termine è rimesso agli ordinamenti nazionali, nel rispetto dei principi di equivalenza ed effettività (causa C-139/11, 22 novembre 2012). In Italia, la giurisprudenza è profondamente divisa e convivono almeno quattro orientamenti diversi:

La Cassazione, con ordinanza n. 4427 del 19 febbraio 2024, ha escluso l’applicabilità sia della Convenzione di Montreal (perché la compensazione ex Reg. 261/2004 ha natura indennitaria e non risarcitoria) sia dell’art. 418 cod. nav. (perché dopo la riforma del 2006 — d.lgs. 151/2006 — è venuto meno il rinvio normativo), ma non ha ancora fissato un principio di diritto univoco. Il contrasto tra i giudici di merito rimane quindi aperto.

Cosa significa per il passeggero: nella pratica, il foro competente (il tribunale davanti al quale si agisce) può applicare un termine diverso da un altro. Per questo motivo, la raccomandazione prudenziale è una sola: agire immediatamente dopo il disservizio, e in ogni caso non lasciar passare più di 6 mesi dalla data del volo. Questo è l’unico termine che mette al riparo da qualsiasi orientamento giurisprudenziale.

Checklist: cosa fare se hai subito un disservizio aereo, oggi

• Conserva tutta la documentazione: carta d’imbarco, biglietto, comunicazioni della compagnia, ricevute di spese sostenute per il disservizio.
• Verifica la soglia: ritardo all’arrivo oltre 3 ore (calcolate dal momento di apertura dei portelloni), cancellazione con meno di 14 giorni di preavviso, o negato imbarco.
• Controlla se la compagnia invoca circostanze eccezionali — e se in dubbio, chiedi comunque: l’onere di provarle è del vettore, non tuo. La compagnia deve dimostrare in concreto che l’evento era imprevedibile e inevitabile e che ha adottato tutte le misure ragionevoli.
• Presenta il reclamo alla compagnia prima di rivolgerti altrove.
• Se la compagnia non risponde o rifiuta, resta la via del reclamo extragiudiziale e, se necessario, il ricorso al Giudice di Pace.
• Agisci subito: vista l’incertezza sul termine di prescrizione applicabile in Italia (da 6 mesi a 10 anni a seconda del foro), il consiglio più sicuro è non lasciar passare più di 6 mesi dalla data del volo.
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Le informazioni contenute in questo articolo hanno finalità divulgative e non costituiscono consulenza legale o professionale. In particolare, il quadro della prescrizione in Italia è oggetto di un contrasto giurisprudenziale non ancora risolto in via definitiva dalla Cassazione: i termini indicati rappresentano gli orientamenti attualmente prevalenti ma possono variare in base al foro competente e all’evoluzione giurisprudenziale.